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  • “希望之海”綻放“生命之花”——和若鐵路建設與開通背後的故事

    时间:2022-06-28

  •   在“死亡之海”建鐵路究竟有多難?和若鐵路建設者是如何實現突破的?和若鐵路的開通將給南疆發展帶來哪些影響?

      烈日當空,沙丘無垠。兩條綠帶掩映的鐵路,穿越沙漠、戈壁、胡楊林,延展至黃沙盡頭。

      這裡是被稱為“死亡之海”的我國最大沙漠——塔克拉瑪幹沙漠;這條鐵路就是聚焦世界目光的和若鐵路。

      6月16日,和若鐵路正式開通,與現有格庫鐵路、南疆鐵路“牽手”,完成世界首個沙漠鐵路環線。作為環塔克拉瑪幹沙漠最後一塊鐵路拼圖,和若鐵路的開通運營讓“死亡之海”變“希望之海”,綻放“生命之花”。

      在“死亡之海”建鐵路究竟有多難?和若鐵路建設者是如何實現突破的?和若鐵路的開通將給南疆發展帶來哪些影響?記者在鐵路開通一線進行了採訪。

      清脆的汽笛,劃破現場的寂靜。“通車!”6月16日上午10時53分,隨著一聲令下,5818次列車緩緩駛出和田站,歷時12年規劃建設的和若鐵路正式通車。

      和若鐵路全長825公里,設計時速120公里,一路向東穿越沙海,延伸至甘肅、青海和西藏交界的若羌縣。

      這條國家Ⅰ級單線鐵路,串聯起沙漠裏的點點綠洲,結束了塔裏木盆地南緣且末、民豐等5個縣和兵團3個團場不通火車的歷史。

      中鐵第一勘察設計院和若鐵路總設計師楊寶榮介紹,和若鐵路是南疆環線的重要組成部分,它的開通與已經開通的格庫線、南疆線相連,使南疆環線形成閉環,全長共2712公里。

      “這一環線相當於北京市到南海三沙的直線距離。南疆環線鐵路把世界第二大沙漠塔克拉瑪幹沙漠環繞其中,囊括面積37.7萬平方公里,相當於山東、江蘇、浙江三省面積。”楊寶榮指出。

      6月16日上午,新疆生産建設兵團第二師22團一連農民阿提坎木阿卜杜喀迪爾帶著母親阿外提罕麥麥提乘坐首發列車前往于田縣。

      “媽媽今年67歲了,還沒有坐過火車,我帶她坐火車去于田看看。”阿提坎木阿卜杜喀迪爾説,以前從家裏到于田,一小時都到不了,現在不到30分鐘就到了,方便得很。

      “我從小跟隨父親學習編織地毯技術,織造的作品參加了香港、北京、上海等多地舉辦的非遺展覽,不少外商和國內企業都想和我們合作,但是産品運出去有困難。”祖祖輩輩生活在洛浦縣的買吐送胡普丁是手工羊毛地毯非遺傳承人。和若鐵路開通讓他分外激動,“以後我的産品可以坐著火車發往世界各地,讓全世界的人們感受中國的地毯文化!”

      新疆和若鐵路有限責任公司黨委書記、董事長王盡忠介紹,和若鐵路猶如一條經濟“大動脈”,徹底結束了南疆地區“五縣三團”不通火車的歷史,更是把南疆地區與內陸的鐵路運輸距離縮短1000公里,對沿線特色産品出疆和經濟社會發展具有舉足輕重的意義。

      和若鐵路地處塔克拉瑪幹沙漠南緣,有534公里分佈在風沙區域,佔線路總長65%,是一條典型的沙漠鐵路。

      在沙漠裏修鐵路,有多難?“炎炎烈日如火,凜冽風雪似刀,颳起風來沙塵狂暴,走路都是步履蹣跚。”回首來路,中鐵十四局和若鐵路鋪架標項目負責人張剛感慨萬千。

      “我們經常要在零下十幾、二十度的環境工作,站在外面,風很快就能把人吹透。羽絨服、棉大衣都不管用,最後把雨衣套在身上,才解決了低溫導致的體溫流失問題。”中鐵一局和若鐵路項目部副經理丁小軍這樣講述。

      戰嚴寒鬥酷暑,鐵路建設者們紮根大漠深處,于無路處開路,為鐵路探尋建設方向。

      鐵路部門通過前期的勘察分析發現,塔克拉瑪幹沙漠流動性強,沙丘每年平均移動20米,容易掩埋線路。

      針對部分區段風沙大、沙丘動態遷移容易掩埋線路的問題,在風沙特別嚴重的地段,建設者們採取“以橋代路”的方案,即修建“過沙橋”,讓風沙從橋下穿過。一座座橋梁宛如鋼鐵巨龍巋然不動,任憑風沙肆虐。

      在和若鐵路,還能看到“千里一根軌”的壯觀景象。“和若鐵路的鋼軌是由100米長的標準軌在焊軌廠焊接成500米長鋼軌後,運往鋪架基地,鋪架現場再將500米長鋼軌依次焊接,成為一體。”張剛告訴記者,也就是説,全線沒有一條軌縫,這是新疆境內一次性鋪設跨區間無縫軌道最長的鐵路。

      塔克拉瑪幹沙漠一年有7個月是風季,火車在沙漠中運作,風沙是最大的威脅。為此,中國鐵路烏魯木齊局集團公司提出“沙漠修鐵路,治沙要先行”的建設理念,同步推進風沙防護工程建設,共修建草方格5000萬平方米,種植梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬木1300萬株,形成防沙護路的綠色屏障。

      “物理防沙終究不是長久之策,只有通過植物防沙才能從根本解決問題。我們決定採取工程防沙與植物防沙相結合的防治措施,適地適樹,灌木採用檉柳、梭梭、沙拐棗等,喬木採用胡楊、沙棗等。”談到種植的樹木,王盡忠如數家珍。

      塔克拉瑪幹沙漠,酷暑時最高溫度達67.2℃,晝夜溫差達40℃以上,平均年降水不超過100毫米,平均蒸發量卻高達2500到3400毫米,種樹極為艱難。

      “戈壁灘和鹽鹼地上是一層硬殼,挖開後在上面種樹,很難成活。”丁小軍告訴記者,為了種樹,他們會選擇換田,用挖掘機把鹽鹼土先挖出去,通過換好的土來種樹,同時通過水井搭建管道實現滴灌全覆蓋,並配備人員進行看護並施以水肥。這項工作就像看管小孩一樣,要把樹木培養到具有獨立抵抗自然災害的能力為止。

      “一方面是做好治理,另一方面要提前規劃,讓鐵路對沿線環境的影響降到最低。”楊寶榮表示,“鐵路最終確定的線路方案,儘量繞避生態脆弱敏感地帶如車爾臣河濕地自然保護區、尼雅國家濕地公園以及沿線的胡楊林集中分佈區和重要的水源地等,盡最大可能地保護沿線生態平衡。”

      在“沙漠修鐵路,治沙要先行”理念指引下,和若鐵路在大漠戈壁中織起了一道綠色生態屏障。